Карбюратор устройство и принцип работы

Всё о карбюраторах. История. Настройка. Типы мотокарбюраторов

Всем привет дорогие друзья! Это новый формат видео, техническо-исторический.
Пишите в комментах зашло вам или не зашло. А мы начинаем.
И так сегодня речь у нас зайдет о карбюраторах. Что же это такое? Та железка которая прикручена к мотору и пугает своей сложностью непосвященых в эту магию людей?
Карбюратор… узел питания топливом двигателя, где смешивается топливо с воздухом, путем перепада давления.
А точнее когда в двигателе идет такт впуска, разрежение через открытый впускной клапан, через впускной тракт, через карбюратор засасывает топливо. Который этот же карбюратор и распыляет в нужном количестве для получения оптимальной топливно-воздушной смеси. Там вообще процесс посложнее, но я так, объяснил чтоб понятно было для начала. Дальше постараюсь более подробнее рассказать.
Типов, а точнее видов карбюратора было несколько за всю историю существования ДВС. Барботажные, фитильные, поплавковые и т.д. каждый из тогдашних изобретателей пытался создать что то свое уникальное. ( вечное соперничество у кого лучше больше и длиннее… ну вы поняли) Вариаций и слухов много по этой теме. И бак на крыше с прямой подачей бензина через определенное сечение трубки, и нагревания топлива для использования паров, в общем куча вариаций… и некоторые, более массовые и имеющие известность затронем в этом видео.
Первым подтвержденным упоминанием о карбюраторе была конструкция Луиджи де Кристофориса относящаяся к 1814 году. А в 1838 году Вильяму Бартнеру был выдан патент на карбюратор для двигателей внутреннего сгорания. Карл Бенц тоже не стоял в стороне и изобретал. Все эти карбюраторы были барботажными.
Барботажный карбюратор работал если обьяснить понятным языком по принципу кальяна. То есть, есть две трубки, емкость с топливом, одна трубка одним концом соединялась с атмосферой а вторым погружалась в топливо. Вторая трубка соединялась с впуском двигателя а вторым концом соединена с емкостью с топливом ( ну это опять же все очень упрощено, естественно конструкция была посложнее, но смысл надеюсь ясен) так вот, так как двс создает разрежение во впуске эта вся адовая конструкция бурля насыщала всасываемый воздух парами топлива и питала мотор. Но сначала была конструкция когда над емкостью с топливом устанавливалась доска а в нее входили две трубки, одна в атмосферу а другая в двигатель. Эту доску надо было опускать по мере испарения топлива, но К. Бенц усовершенствовал конструкцию разделив топливный бак и сам карбюратор. То есть получается что теперь конструкция имела две емкости, одна из которых была привычным нам топливным баком а вторая карбюратором, мало того, он еще избавился от регулировочной доски, установив туда поплавок и запорный механизм для поддержания постоянного уровня топлива! Вот такой вот умный мужик был Карл))) Но как вы сами понимаете такой тип карбюратора имел массу недостатков и сильно зависел от качества топлива и температуры окружающей среды. А топливо было не самое лучшее, и в 1895 году Готлем Даймлер и Вильям Майбах ( ммм, запахло премиумом) разработали карбюратор пульверизационного типа. По сути это прообраз нам привычного карбюратора, где через сужение в канале из за перепада давления распылялся бензин, и как и везде, чем больше открыт дроссель тем больше воздуха и больше бензина. Но конструкция была очень примитивна и не могла обеспечить двигатель правильным составом ТВС.
Дело в том что привычные нам 14.7:1 ( это кто не в курсе стихиометрический состав смеси, 14.7 кг воздуха на 1 кг топлива) нужны только на установившемся режиме работы, или правильнее сказать на установившихся нагрузках двигателя. Для тех кто не понял что это за нагрузки, отвечу просто- холостой ход. Никуда не надо ускоряться, ничего тянуть или толкать, стой и тарахти))) а при частичных нагрузках (спокойная езда по трассе с одной скоростью например) нужна смесь беднее, а при разгоне и пуске двигателя, особенно после длительной стоянки нужна богатая смесь, а при торможении двигателем вообще лучше бы прекратить подачу топлива ( пацаны с группы которые борятся с выстрелами в глушак, вам привет) и попытки этого добиться привели к тому что карбюратор начал обрастать дополнительными системами. Ускорительный насос, экономайзер мощностных режимов и т.д. ну об этом поговорим позже, а сейчас пару слов о типах существовавших карбюраторов.
Фитильные карбюраторы. Имеют принцип фитильной лампы или бензиновой зажигалки. За исключением того что фитиль не поджигался а испарял топливо. То есть была некая емкость с топливом, с нее опускалась некая веревка одним концом а вторым входила в впускной тракт двигателя. Понятия не имею как это все могло работать и как происходил пуск мотора. Но это было и от этого никуда не деться.
Был еще один распространенный тип карбюратора, мембранно игольчатый. Инфы про него очень мало, точнее даже сказать нету. Могу обьяснить только на словах. Там были мембраны подпертые специально тарироваными пружинами которыми и производилась собственно регулировка, вакуум приводил в действие мембрану которая качала топливо (владельцы жиг и старых карбовых иномарок поймут, у них насос топливный так работает) качала топливо в жиглер который в свою очередь распылял его во впуск такой вот прадед инжектора! Его вариации устанавливались на некоторые бензопилы ( хускварна привет) использовался в авиации, потому что он был не привязан к положению в пространстве, проще сказать он мог работать и вверх ногами))) и еще он устанавливался на газобалонный ЗиЛ как устройство для прогрева двигателя. Имел очень тяжелую настройку. Больше я об этом карбе не знаю ничего, как понял так и рассказал.
Ну и наконец поплавковый карб, старичок вариации которого живы до сих пор и трудятся на разнообразной технике. На нем то мы и заострим свое внимание. Так как те карбюраторы вы вряд ли встретите на своей технике, а видео делается для того чтоб тот кто вообще ничего не понимает в карбах, что то понял и смог сам настроить его.
Поплавковый карбюратор имеет уже более сложную конструкцию. Но в этой сложности ничего сложного))) такая вот тавтология. Он состоит из поплавковой камеры которая служит для обеспечения карбюратора топливом и поддержания постоянного уровня топлива, смесительной камеры, которую еще называют диффузор, имеющий сужение посередине служащее для понижения давления воздушного потока (чтоб было понятнее — в трубке пылесоса пониженое давление) дозирующих систем состоящих из топливных и воздушных каналов, жиглеров, мембран, клапанов и т.д.
Как это все работает? При такте впуска поршень двигателя опускается вниз, в цилиндре образуется пониженое давление (вспоминаем пылесос) открывается впускной клапан, и воздух проходя через смесительную камеру засасывается, в самой узкой части диффузора захватывая с собой порцию топлива. Потому что в самой узкой части диффузора наивысшая скорость потока и наименьшее давление. Топливо оказавшись в воздушном потоке, дробится на мелкие фракции, перемешивается с воздухом, и в цилиндр залетает уже готовая топливно-воздушная смесь.
Устройство карбюратора. Естественно этот поток надо регулировать, что бы регулировать мощность и обороты, для этого в карбюраторе стоит дроссельная заслонка. Я лично знаю только два вида дросселя, это поворотная заслонка и шибер. Есть вид карбюратора, называется по простому вакуумник, вот в нем используется сразу два вида заслонки. Но про него я расскажу попозже. Сейчас вернемся к устройству карбюратора.
Поплавковая камера. Состоит из некой емкости куда установлен поплавок, который своим язычком упирается в иглу, которая в свою очередь перекрывает канал по которому течет топливо с бака. Тем самым достигается постоянный уровень топлива в карбюраторе. А регулировкой этого язычка (рабочего, как у Лехи Щербакова) отгибая или загибая его выставляется правильный уровень топлива. Уровень топлива сильно влияет на работу мотора. Ведь если он будет низкий то мотору будет не хватать топлива, смесь будет бедной, мотор будет чихать, кашлять (и ты его спалишь нахрен) а если высокий, то мотор будет заливать. В общем в обоих случаях ты никуда не уедешь и будешь нервничать крича что китай говно, а вот божественная япония з******.
Смесительная камера. По сути та полость где и происходит вся магия по смешиванию топлива и воздуха. В нее установлена дроссельная заслонка, имеются выходы питающих каналов холостого хода, переходного режима и главной дозирующей системы.
ГДС. Состоит из иглы и главного топливного жиглера. При поднятии шибера, он же дроссель игла меняет проходное сечение колодца в котором установлен жиглер, тем самым изменяется количество топлива требуемое для работы мотора на том или ином режиме работы. При полном открытии газа игла выходит полностью из канала и существенным образом ничего уже не регулирует, если конечно у тебя правильно настроено положение иглы и игла правильной длинны и сечения, на полном газу в работу вступает только главный топливный жиглер. Следует отметить что соотношение воздух-топливо при езде регулируется чисто механически положением ручки газа. Поэтому отмечается некий провал и затык при резком полном открытии газа. Что не наблюдается на карбюраторе с постоянным разрежением, он же вакуумник. Там как я говорил ранее использованы два вида дросселя, поворотная дроссельная заслонка и шибер. Трос с ручки газа подключен к поворотной заслонке а шибер приводится в действие разрежением. Что на выходе нам дает отсутствие провалов и гибкая, мягкая работа мотора.
Система холостого хода и переходного режима. Система холостого хода состоит из жиглера холостого хода и канала холостого хода. По сути если говорить очень упрощено то система эта- это карбюратор в карбюраторе. Объясню почему. Она работает по тому же принципу что и карбюратор. то есть, канал хх имеет два пересекающихся канала, воздушный и топливный. Воздух всасываясь по воздушному каналу затягивает с собой топливо через топливный канал где стоит жиглер, точно по такому же принципу как воздух затягивает топливо из ГДС когда мы крутим ручку газа, только роль дросселя в системе ХХ выполняет винт качества. За исключением того что где то он перекрывает воздух, а где то топливо. Сразу скажу что если винт качества стоит перед карбюратором, со стороны воздушного фильтра, то он регулирует количество воздуха, если за карбом, со стороны мотора, то количество топлива. Что такое переходной режим? Это режим при котором холостой ход помогает тебе трогаться. Щас обьясню как работает. Если ты снимешь свой карб, то обрати внимание что на ходе карбюратора есть 2 маленьких отверстия, то что ближе к тебе это канал холостого хода, то что дальше, оно возле дросселя, а иногда и под ним, это канал переходного режима холостого хода. Когда ты начинаешь трогаться, в более менее спокойном режиме, разрежения не хватает чтоб вступила в работу ГДС, игла еще не вышла на тот уровень чтоб обеспечить топливом мотор, и вот с этого канала и берется бензин, канал идет напрямую в жиглер холостого хода. Вот поэтому важно правильно настроить холостой ход.
Еще одна система о которой следует сказать это ускорительный насос. Ускорительный насос служит для подачи дополнительного впрыска топлива на переходном режиме или же при разгоне ( но это уже более как лайфхак потому что инженерами не рассматривалось то что ты будешь бросать газ и снова откручивать его. Рассматривается всегда линейная характеристика работы. Все остальное это уже адаптация человека к условиям) в общем ускоритель служит для устранения провала. В литературе везде написано что шиберные карбюраторы и с ними же и вакуумные не нуждаются в системе ускорительного насоса. и ребята которые ездят на вакуумниках скажут мол ну да, мы никаких провалов не знаем, а ребята на шиберниках возразят, мол как так? Это же спасение. Ускоритель это топ. И я тоже так считал, но я согласен все таки с издателями технической литературы. Карбюратору с игольным регулированием и вакуумному карбюратору ускоритель не нужен. Потому что правильно настроенный, идеально настроенный карб не испытывает провала больше положенного. Провалы как таковые есть на всей технике, задумчивость, затык, это физика, ее не обманешь. Но и отрицать что ускоритель работает и действительно помогает, я тоже не могу. Могу сказать одно что ускорители ставятся на китайские копии карбюраторов, даже с завода, с того же китайского, нет техники с карбюратором с ускорительным насосом. По крайней мере я о ней не знаю и не слышал. Может где то в подвалах и клепают что то безродное)))
Следующая система карбюратора это обогатитель, он же подсос. Служит как и следует из названия для обогащения смеси при холодном запуске. Вариации исполнения его разные, но самые распространённые это заслонка на входе карбюратора, которая перекрывает воздух и способствует обогащению топлива, и топливный канал специального сечения перекрывающийся запорным клапаном в ручном либо же автоматическом режиме.
Ну думаю как работает карбюратор тебе уже понятно. Теперь я расскажу какие карбюраторы бывают. А так как мы на мотоканале то речь пойдет конкретно о мотокарбюраторах. Если хотите про автомобильные то пишите в комментариях или группе ватсап, сниму и про них. Но по сути они все работают по одному и тому же принципу за исключением того что мотокарбы ограничены размером и в них чисто физически нельзя разместить все вспомогательные системы которыми оснащен карбюратор на авто, экономайзер мощностных режимов, система электронно-принудительного холостого хода, система эмульгирования смеси и т.д. кроме одного типа карбюратора именуемого FCR. Вот в нем есть все. Но и размеры у него такие что не везде его засунешь.
На самом деле видов то мотокарбюраторов не много, а точнее два. Это шиберные PZ, PWK и им подобные и вакуумные CVK, PD, и т.д. Подвиды имеют и те и те. Шиберники отличаются в большинстве своем типом шибера, круглый и D-образный ну и просто визуально форм фактором. У вакуумников кстати шибер свой, он более овальный с ярко выраженными ребрами по бокам чтоб встать четко в паз и ходить только по нему. Вакуумники ставились в основном на крузеры, спортбайки (один на каждый цилиндр) и дорожники. Шиберники в основном ставятся на кросс и эндуро технику потому что имеют отличный подрыв и отклик на ручку газа. Кстати кто говорит что шиберники создавались только для 2Т техники, это не правда. Они появились и устанавливались на 2Т потому что тогда еще прогресс не дошел до вакуумника, да и на внедорожной технике они имеют больше преимуществ перед вакуумником даже при том что вакуумник более технологичнее.
Как настроить карбюратор? Тема которая интересует всех очень сильно. На канале уже есть видео по настройке любого карбюратора. Но повторюсь еще раз.
Чтоб проще было понимать как что и за что отвечает, надо запомнить что у карбюратора есть 3 режима работы. Это холостой ход — от 0 до ¼ открытия ручки газа, игла – от ¼ до ¾ открытия газа, и топливный жиглер – от ¾ до полного открытия газа. Запомнил? Поехали!
Первое это естественно разборка и продувка всего что можно продуть, промыть, прочистить. Карбюратор должен быть абсолютно чистым. На прокладках, манифольдах, и все что сопряжено с карбюратором и двигателем не должно быть подсосов воздуха.
Второе это правильный уровень в поплавковой камере и проверка запорной иглы чтоб держала топливо. я выше уже говорил чтоб установить уровень нужно подогнуть или отогнуть язычок на поплавке
Третье холостой ход. Надеюсь ты помнишь что он отвечает не только за холостой ход? И так, у тебя есть винт качества, закручиваеешь его до упора, без фанатизма. И откручиваем на 1.5 – 2 оборота. Оборотом считается полный оборот винта на 180 градусов. Затем прогреваешь мотор и начинаешь крутить винт. Задача добиться максимальных оборотов на холостом ходу. Стоит отметить что если откручивая винт обороты выросли но при дальнейшем откручивании не падают, значит жиглера халостого хода не достаточно. После этого регулируем обороты винтом количества холостого хода и начинаем газовать. Обороты должны падать резко. Если они зависают, падают медленно то смесь бедная и надо крутить еще. Я выше уже говорил что если винт перед карбюратором то он регулирует воздух, откручивая его смесь беднеет, если за карбюратором то винт регулирует топливо, откручивая его делаем богаче смесь, закручивая беднее. Кстати если газануть и резко отпустить газ можно услышать хлопки в глушителе, это тоже бедная смесь. Но не надо путать с торможением двигателем, когда едешь и бросаешь газ. незначительные там хлопки будут. Как определить богатую смесь? Не так просто конечно, если ты вышел при регулировке винтом на максимально возможные обороты то собственно она уже не особо богатая. А так нужно чтоб мотор поработал минут так 10 хотя бы на холостом ходу и смотреть цвет свечи. Но из своей практики скажу что я ни разу не добился коричневого цвета свечи при настройке холостого, да и стремиться к этому не нужно так как я советую всегда делать смесь чуть богаче для того чтоб мотор не сильно грелся.
Игла. Как проверить иглу? Тут уже нужен чувствительный жопомер))) например едешь ты на среднем открытии ручки газа, а мотор чихает, капризничает и дергается – это богатая смесь. Иглу нужно опускать на одно деление ниже (переставить стопорное кольцо на деление выше кто не понял) и повторять процедуру. Можно поглядывать на свечу. Как распознать бедную смесь? Тут сложнее потому что мотор будет отзывчив, но будет перегреваться. Если у тебя водянка то тут легко, едешь на среднем газу и смотришь за температурой, если перегревается то смесь бедная. Но это сами понимаете способ не точный. Лично я смотрю по свече, открываю ручку на среднее значение, примерно пол газа или чуть меньше и еду, если не дрыгается то еду, потом останавливаюсь и смотрю какого цвета свеча. Но это не всем удобно, не у всех есть доступ быстрый к свече. Так же как и к обогатителю чтоб открыть его на ходу. Можно тогда пойти от обратного. Поднимать иглу на одно деление. То есть специально обогатить смесь, если мотоцикл задрыгался как я говорил выше, то возвращаем иглу на место и радуемся.
Топливный жиглер. В принципе настройка такая же как и с иглой, и симптомы такие же, только газ надо на всю крутить. Опять же из своего опыта скажу что я по свече настраиваю себе. Белая свеча бедная смесь, черная богатая, коричневая (кирпичная, песочная) это нормальная смесь.
И запомни – карбюратор это механический узел, не получится настроить его педантично и супер идеально! Сделай как я сказал и катайся в удовольствие. Делись этим видео с друзьями, репостни его в соц.сетях, если не подписался подпишись. Нам будет приятно, значит не зря старались. Удачных тебе покатушек. Пока)))

Принцип работы и устройство карбюратора

Карбюратор – это обязательный узел питания двигателя внутреннего сгорания автомобилей и мотоциклов. До конца XX века карбюраторы устанавливались на большинство автомобилей, но в наши дни их прочно вытеснили более удобные и функциональные инжекторные системы. Сейчас они часто встречаются в автомобилях возрастом 20 и более лет.

Принцип работы и устройство простейшего карбюратора

В первом устройстве, изобретенном Л. Христофорисом в 1876 году, топливо нагревалось, испарялось, образовавшиеся пары и потоки воздуха смешивались. Спустя год решение усовершенствовали, использовав принцип топливного распыления, который стал основой для следующих проектов.

До широкого распространения привычных нам устройств были барботажные модели и мембранно-игольчатые. Первые — в виде бензинового бака, в котором близко от поверхности располагалась доска и пара патрубков для подачи из атмосферы и забора смеси топлива и воздуха в мотор. Воздух перемещался под доской, непосредственно над топливом, обогащался парами и становился горючей смесью. Это была простая, но рабочая система. Дроссельная заслонка находилась отдельно. На функционирование мотора с барботажным узлом влияли природные условия — испаряемость зависела от температуры. Такую систему было сложно регулировать, она была взрывоопасна.
Схема барботажного карбюратора.

Мембранно-игольчатое устройство размещается отдельно от бензобака. В нем было нескольких камер, жестко связанных с помощью штока. Седло клапана, через который подавалось топливо, запиралось иглой на штоке. Камеры были соединены топливным каналом и смесительной зоной. Параметры устройства определяли пружины, на которые надавливали мембраны. Такой карбюратор работал независимо от условий на улице и местоположения, был популярен в начале 19 века, когда его устанавливали на автомобилях и мототехнике, в самолетах с поршневыми моторами внутреннего сгорания.
Схема мембранно-игольчатого карбюратора.

Устройство карбюратора наших дней

Сегодня используются поплавковые модели, которые являются самыми усовершенствованными. Их можно увидеть на большинстве машин.
Устройство и работа карбюратора: 1 — регулировочный винт пускового устройства; 2 — штифт рычага 24, входящий в паз рычага 3; 3 — рычаг управления воздушной заслонкой; 4 — винт крепления тяги привода воздушной заслонки; 5 — регулировочный винт приоткрывания дроссельной заслонки первой камеры; 6 — рычаг дроссельной заслонки первой камеры; 7 — ось дроссельной заслонки первой камеры; 8 — рычаг привода дроссельной заслонки второй камеры; 9 — регулировочный винт количества смеси холостого хода; 10 — ось дроссельной заслонки второй камеры; 11 — рычаг дроссельной заслонки второй камеры; 12 — патрубок отсоса картерных газов в задроссельное пространство карбюратора; 13 — дроссельная заслонка второй камеры; 14 — выходные отверстия переходной системы второй камеры; 15 — корпус дроссельных заслонок; 16 — распылитель главной дозирующей системы второй камеры; 17 — малый диффузор; 18 — корпус топливного жиклера переходной системы второй камеры; 19 — распылитель ускорительного насоса; 20 — патрубок подачи топлива в карбюратор; 21 — распылитель эконостата; 22 — воздушная заслонка; 23 — шток пускового устройства; 24 — рычаг воздушной заслонки; 25 — крышка пускового устройства; 26 — штифт рычага 24, действующий от штока 23 пускового устройства; 27 — ось воздушной заслонки; 28 — крышка карбюратора; 29 — трубка с топливным жиклером эконостата; 30 — топливный фильтр; 31 — игольчатый клапан; 32 — эмульсионная трубка второй камеры; 33 — поплавок; 34 — главный топливный жиклер второй камеры; 35 — перепускной жиклер ускорительного насоса; 36 — рычаг привода дроссельных заслонок; 37 — рычаг привода ускорительного насоса; 38 — диафрагма ускорительного насоса; 39 — регулировочный винт качества (состава) смеси холостого хода; 40 — патрубок забора разрежения вакуумного регулятора опережения зажигания. 41 — корпус карбюраторов. 42 — электромагнитный запорный клапан; 43 — регулировочный винт добавочного воздуха заводской подрегулировки системы холостого хода; 44 — диафрагма пускового устройства.

Поплавковый карбюратор состоит из множества элементов:

  • Поплавковая камера для сохранения горючего на заданном уровне.
  • Поплавок, оснащенный специальной иглой, который используется для дозирования уровня бензина.
  • Смесительная камера ― для смешения топлива в мелкодисперсном виде с воздухом.
  • Диффузор — зауженное место для увеличения скорости воздуха.
  • Распылитель, оснащенный жиклером, который соединяет камеры, подает смесь в диффузор.
  • Заслонка дросселя — для регулировки потока рабочей жидкости.
  • Воздушная заслонка — для регулировки потока воздуха, поступающего в карбюратор. С помощью элемента создают смесь «обогащенную», «нормальную» или «бедную».
  • Система холостого хода — подает горючее мимо смесительной камеры по спецканалам в задроссельное пространство.
  • Эконостаты и экономайзеры — обеспечивают дополнительную подачу топлива при существенных нагрузках. Эконостаты работают от разрежения воздуха, экономайзерами управляют принудительно.
  • Подсос горючего — для принудительного обогащения топливной смеси. С помощью рычага водитель приоткрывает дроссельную заслонку, воздух проходит сквозь смесительную камеру и забирает больше горючего. В результате смесь становится обогащенной, помогает запустить холодный двигатель.

Принцип работы карбюратора

Сначала горючее направляется в поплавковую камеру. В момент достижения необходимого уровня поплавок поднимается и перекрывает клапан, через который подается топливо. Когда поплавок опускается, подача топлива возобновляется.

Далее топливо идет в смесительную камеру, где создается горючая смесь. Сверху подается воздух, который соединяется с горючим. В камере находится распылительная трубка с жиклером, а также дроссель и диффузор. Жиклер — это пробка, которая не допускает вытекание топлива из поплавковой камеры. Заслонка, соединенная с педалью, называется дросселем. При надавливании ногой, она открывается, и горючая смесь попадает в цилиндр. В результате машина набирает скорость. В диффузоре находится распределительная трубка.

В момент запуска в смесительной камере формируется разрежение, из распылителя разбрызгивается топливо. Поднимается поток воздуха, который при смешении с топливом, переносит горючее в цилиндр.

В новейших устройствах помимо смесительной и поплавковой камер, находится также пусковое и дозирующее устройство, конструкция холостого хода, экономайзер, ускорительный насос. Устаревшие модели не обеспечивают полноценную работу мотора, поскольку в зависимости от того, холодный или горячий двигатель, смесь должна быть разной. Если запускают холодный двигатель, требуется горючая смесь, обогащенная топливом. В случае, когда мотор долго работал, необходима смесь с небольшим включением топлива.

Для увеличения скорости или езды в нагруженной машине, нужна смесь, сильно обогащенная топливом. Аналогичная ситуация при движении на холостом ходу, на малых оборотах. Такие условия простой карбюратор обеспечить не в силах.

С целью обогащения смеси топливом применяют насос-ускоритель. Когда резко выжимают педаль, проходит воздух, который движется быстрее топлива. С этим связана нехватка топлива в горючей жидкости. При наличии насоса силовой агрегат работает мощнее.

Система холостого хода идеальна для малых оборотов. При таком режиме силовой агрегат функционирует на обогащенной смеси. Однако, одной дозирующей системы недостаточно, ведь на холостом ходу дроссель открывается лишь частично. В новейших карбюраторах горючая смесь формируется около дросселя, поскольку в этом месте, даже если дроссель открыт не полностью, создается необходимое разрежение.

Для запуска мотора требуется смесь, которая обогащена топливом. С этой целью в смесительной камере предусмотрена заслонка с клапаном, через который проходит воздух. На приборной панели автомобиля есть ручка для управления клапаном. При вытягивании ручки клапан приоткрывается, и объем воздуха в смесительной камере сокращается. А количество горючего в смеси возрастает. В результате даже первые порции смеси достаточно насыщены, и мотор быстро заводится. При наличии спускового устройства двигатель работает даже при пониженных температурах.

Возможности дозирующего устройства позволяют создавать смесь, подходящую для работы двигателя в разных режимах. С помощью системы автоматически регулируется состав смеси при работе мотора с малой и средней нагрузкой. В таком режиме топливо подается через дозирующую систему. Однако, даже при полном открытии дросселя горючего часто недостаточно. По этой причине, когда дроссель практически полностью открыт, рычаг, соединенный с ним, воздействует на тягу привода экономайзера — так открывается дополнительный проход из поплавковой камеры. В итоге двигатель функционирует более мощно.

Что такое карбюратор и как он работает – схема и устройство

Некоторые автомобилисты могут думать, что информация о том, что такое карбюратор, не особо важна, так как вместо этих устройств сегодня активно используют инжекторы. Но именно карбюраторные двигатели до сих пор используются на многих автомобилях, поэтому мы решили помочь их владельцам понять принцип работы карбюратора и его устройство.

История карбюратора началась ещё в 1876 году, когда итальянец Луиджи де Кристофорис изобрел это устройство. Через несколько лет Карл Бенц начал работать над собственным вариантом карбюратора в ходе создания первого автомобиля с двигателем внутреннего сгорания. Советуем изучить нашу статью о том, как работает двигатель автомобиля. В конце 1920-х годов появился карбюратор поплавкового типа, который в дальнейшем использовали в качестве основы для выпуска более современных модификаций. Если брать во внимание этимологию, термин «карбюратор» произошёл от французского слова «carbure», которое можно перевести как «карбид». Поскольку слово «carburer» используется для обозначения соединения с углем, в химии его применяют для того, чтобы обозначать увеличение содержания углерода в жидкости и его смешивание с летучими углеводородами. Последнее соединение – компонент сырой нефти, из которой изготавливают дизель и бензин. Пришло время рассказать о том, почему карбюратор был очень важной составляющей большинства двигателей 20-го века. В 1980-х годах в мире произошло немало изменений. В частности, вместо карбюратора, устройство которого посчитали устаревшим, автомобильные компании начала активно использовать технологии впрыска топлива. Хотя карбюраторные двигатели до сих пор эксплуатируются в автомобилях, созданных для гоночных соревнований типа NASCAR, встретить их в современных моделях практически нереально.

Как работает карбюратор

Как вам известно, работа современных ДВС состоит из четырех циклов, поэтому эти двигатели и получили название четырехтактные. Практически все автомобилисты понимают, о каких циклах идет речь: впуск, сжатие, рабочий ход, выпуск. Давайте подробнее рассмотрим сам принцип работы карбюратора автомобиля. Простыми словами, для того чтобы сжечь бензин карбюратор должен смешать требуемое его количество с соответствующим количеством воздуха. Если в составе полученной смеси будет слишком много топлива, это приведёт к заливке цилиндров и выработке огромного количества выхлопных газов. Наличие слишком малого количества топлива в смеси также не способствует правильной работе двигателя. Устройство карбюратора включает себя дроссельную заслонку. Это регулируемая пластина, которая контролирует количество воздуха, проходящее через карбюратор. Сужение называется диффузором, который используется для создания вакуума. В нём имеется маленькое отверстие, которое получило название жиклер. Через него происходит забор топлива из топливопровода, соединенного с бензобаком. При нажатии на педаль газа происходит открытие клапана, ограничивающего количество воздуха, который поступает в карбюратор. Если выжать педаль максимально, клапан откроется полностью, в результате чего через карбюратор будет проходить большое количество воздуха. В конечном итоге двигатель получит достаточно богатую смесь, что и приведет к увеличению его мощности. Во время работы двигателя на холостом ходу клапан закрыт, однако даже в этом случае жиклер обеспечивает подачу небольшого количества топлива в обход дроссельной заслонки, что обеспечивает стабильное функционирование силового агрегата. Владельцы ВАЗовской «классики», а также иных машин, выпущенных несколько десятилетий назад, хорошо понимают, что такое «подсос». Это рычаг, который расположен на приборной панели автомобиля. По сути, он создан для того, чтобы обеспечивать двигатель более богатой воздушно-топливной смесью во время запуска. Необходимо просто потянуть его на себя, в результате чего двигатель сможет стабильно работать в холодную или дождливую погоду. После нескольких пройденных километров рычаг можно вернуть в исходное положение и позволить карбюратору выполнять свою работу самостоятельно. Информация об устройстве карбюратора может помочь тем, кто хочет почистить его своими руками. Теперь вы знаете, как работает карбюратор и зачем он вообще существует.

Оцените статью:
[Всего голосов: 0 Средняя оценка: 0]
Добавить комментарий